Tolosa – “Il nostro obiettivo per il prossimo decennio è di rendere profittevole l’A350 e di raggiungere il brak even dell’A380. Per fare ciò abbiamo bisogno dell’entrata in servizio dell’A350, di mandare a regime la produzione e di controllare i costi dell’A380”. Questa in poche parole la roadmap di Airbus, annunciata a Tolosa dal suo numero uno, Fabrice Bregier, all’indomani della cancellazione da parte di Emirates di un ordine per 70 A350 XWB (50 A350-900 e 20 A350-1000), che il vettore aveva ordinato nel 2007. La commessa, che si aggira sui 15 miliardi di dollari, prevedeva le prime consegne nel 2019, con termine nel 2023. Che cosa abbia determinato la decisione, al momento non è dato sapere – forse una rimodulazione delle esigenze della compagnia di Dubai -, ma a Tolosa sono state in ogni caso escluse motivazioni sulle performance del velivolo, che ha volato per la prima volta un anno fa. “Emirates è uno dei nostri maggiori clienti”, ha detto il numero uno, con ordini per 140 A380 e a chi mi chiede se quanto successo avrà impatti negativi rispondo no”. “La prima consegna era prevista nel 2019 – ha aggiunto l’ad -, abbiamo quindi tutto il tempo per cercare nuove opportunità”. Nessuna preoccupazione anche per quanto riguarda l’intero mercato mediorientale, il più “vorace” in questi ultimi anni per numero di nuovi velivoli ordinati, dove il gruppo punta a conquistare la leadership sul competitor. “In Medio Oriente abbiamo clienti importanti. Qatar è nostro cliente per l’A350, così come per l’A380, mentre Emirates ha impostato la sua crescita sull’A380, recentemente ordinato in 50 esemplari anche da Etihad. Con i nostri ordini netti – ha spiegato Bregier – siamo ben posizionati per guadagnarci la leadership nonostante la cancellazione”.
Il numero uno di Airbus, così come prima di lui gli altri responsabili del programma riuniti a Tolosa per i consueti “Innovation Days”, ha spiegato ai giornalisti (che hanno volato sul velivolo in sviluppo MSN002) che l’A350 ha molte possibilità di successo, che il processo di certificazione sta procedendo nei tempi – è prevista per settembre -, che si sta lavorando al ramp-up di produzione e che sarà rispettata la deadline della prima consegna del nuovo widebody, che a fine anno entrerà, come da programma, nella flotta del cliente di lancio Qatar. Per l’A350 Airbus ha ordini fermi per 742 aeromobili da parte di 38 clienti e, stando a quanto dichiarato dal coo clienti Airbus, John Leahy “nel 2014 il portafoglio ordini è destinato ad aumentare ancora”. Nei tempi anche l’altro programma di punta del costruttore europeo, l’A320neo. Il primo aereo a corridoio singolo con nuova variante motore volerà nel terzo trimestre del 2014, mentre per lo stesso trimestro dell’anno successivo è prevista la prima consegna. “Dobbiamo andare veloci sulla produzione, per arrivare così al nostro obiettivo di produrre 46 esemplari al mese entro il 2018”. Ancora nessuna notizia invece riguardo un A330neo, ovvero la versione rimotorizzata del celebre widebody, di cui si parla da tempo. “L’A330 è un aereo flessibile ed eccellente sotto tutti i punti di vista dopo i miglioramenti apportati, ed un’eventuale nuova versione non riguarderà solo il motore, ma l’intero velivolo. La questione è complicata e va studiata bene, ma una decisione sarà comunque presa entro l’anno”. Per l’A380 infine, le cose si stanno mettendo abbastanza bene, fanno sapere a Tolosa, ed una delle priorità del costruttore adesso, oltre alla riduzione dei costi è “l’integrazione dei suggerimenti che arrivano dalle compagnie aeree”.
Airbus sta lavorando anche sul versante dell’ottimizzazione e internazionalizzione della sua catena di fornitori, i cui due esempi maggiori sono costituiti dalla linea di assemblaggio finale (FAL) cinese e da quella di Mobile, in Alabama, entrambe per l’A320. “Il nostro impianto cinese – ha detto Bregier – sta lavorando molto bene e sta consegnando gli aerei nei tempi previsti. Nel Paese esistono spazi per dare vita a nuove partnership, così come ulteriori possibilità ci sono negli Usa”. Il primo A320 costruito in America uscirà dalle linee di produzione nel 2017.
Quanto al nuovo programma da 90 posti di ATR, il consorzio di cui Airbus Group fa parte al 50% assieme a Finmeccanica, Bregier ha dichiarato: “ATR è leader di mercato nel suo settore, con una quota di mercato dell’80% e quando si è leader bisogna pensare ad aumentare la produzione e a migliorare costantemente il prodotto, non a mettere soldi su nuovi programmi, soprattuto quando questi non ci sono”. “Il nuovo turboelica – ha aggiunto – non è una nostra priorità e nemmeno una priorità per ATR”. Quanto invece alla prospettata riorganizzazione della governance della società per renderla più efficiente, Bregier si è detto possibilista. “Se troveremo un modo per rendere ATR ancora più profittevole, noi ci siamo”. Sul nuovo assetto della holding di Piazza Monte Grappa il numero uno ha infine dichiarato: “Finmeccanica è un gruppo importante con cui lavoriamo da molti anni. Conosco bene Filippo Bagnato, che ha guidato con successo ATR, che adesso ha un nuovo ceo, e prima ancora Eurofighter, mentre Alenia Aermacchi è un nostro partner. Penso che il gruppo abbia bisogno di dare stabilità al proprio management. Anche noi in passato – ha concluso Bregier – abbiamo dovuto cambiare spesso il ceo”.