Airbus cesserà la produzione del “gigante dei cieli” nel 2021. Una decisione dolorosa per il gruppo europeo – come dichiarato dal suo numero uno, Tom Enders, in conferenza stampa – dopo gli sforzi fatti, sia da un punto di vista tecnologico che finanziario. “Ma – sottolinea il ceo – negli affari le decisioni si prendono sulla base dei fatti, non delle emozioni o dei desideri”. Alla sospensione del programma, a cui il costruttore ha creduto fermamente, nonostante le dolorose vicissitudini, specie i ritardi iniziali, che lo hanno accompagnato, si è arrivati dopo l’ultimo taglio negli ordini deciso da Emirates, il principale operatore mondiale dell’A380, che ha cancellato dal suo portafoglio 39 A380, con 14 consegne attese, sostituendoli con A330-900neo e A350-900. “in conseguenza di questo e in mancanza di altri ordini” da parte di altri vettori, l’A380 cesserà di essere prodotto. Secondo le stime comunicate da Airbus, la sospensione impatterà sull’Ebit per 463 milioni di euro.
La storia del quadrimotore, che per Airbus rappresentava un pilastro dell’aviazione commerciale, è nota e tormentata. Ritardi, penali, cancellazioni, questioni infrastutturali, pochi ordini e da ultimo il mancato accordo con Emirates, che voleva una versione rimotorizzata del velivolo, troppo costosa da sostenere in mancanza di ordini significativi. L’A380, programma costato circa 12 miliardi di euro, ha volato per la prima volta a Tolosa nel 2005. La seconda versione del velivolo era stata annunciata da Airbus nel 2017 e ne erano previste due versioni: l’A380-800 capace di 525 passeggeri nella configurazione standard a tre classi e l’A380-800F, versione cargo in seguito sospesa, a causa delle cancellazioni degli operatori UPS e FedEx. A questo programma l’Italia partecipa per una quota del 5% della fusoliera del velivolo, che esce dagli stabilimenti Leonardo di Nola.
Airbus, già provata finanziariamente dall’A400M – il 2018 è stato l’anno dei negoziati e della riprogrammazione delle consegne con i governi partner del programma militare, tra cui figurano Francia, Germania e Spagna, e di un significatifo “de-risk” – dovrà fare i conti con questo pesante stop, anche se può contare su un solido portafoglio ordini, che conta 7.600 aeromobili. “Grazie a una performance operativa solida, nel 2018 abbiamo raggiunto una profittabilità record, soprattutto nel quarto trimestre dell’anno”. Ha dichiarato Enders. “In sostanza – spiega il ceo – possiamo contare su una crescita robusta e i business della difesa, spazio ed elicotteri, sono in buona forma, mentre il mio successore, Guillaume Faury, si appresta a subentrare”.
I ricavi del gruppo nel 2018, anno che ha visto l’entrata nel portafoglio prodotti del costruttore dell’A220 (ex Series), si sono attestati a 64 miliardi di euro, l’Ebit a 5,8 miliardi e il dividendo proposto agli azionisti è di 1,65 euro per azione, in crescita del 10% rispetto al 2017. Gli ordini netti sono stati 747 e includono 40 A350 XWB, 27 A330 e 135 A220. Il backlog ha raggiunto a fine anno la cifra di 7.577 aerei commerciali, mentre gli ordini netti nel settore elicotteri ammontano a 381 macchine. Le commesse ricevute comprendono ordini per 15 H160 e 29 NH90. La divisione Airbus Defence and Space ha potuto contare su ordini per 8,4 miliardi di euro, compreso quello per gli Eurofighter al Qatar, per quattro A330MRTT e per due satelliti per telecomunicazioni di nuova generazione. Lato consegne, Airbus ha consegnato 800 velivoli commerciali: 20 A220; 626 aerei della famiglia A320; 49 A330; 93 A350 e 12 A380. Airbus Helicopters ha consegnato invece 356 unità.