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Il punto del professor Gregory Alegi sulla guerra in seno al Wto tra l’europea Airbus e l’americana Boeing, pubblicata sull’ultimo numero di Airpress

Una decisione storica con la quale l’Organizzazione mondiale del commercio (Wto) ha assestato un colpo da knock-out ai sussidi da record mondiale di Boeing. Oppure la bocciatura di quasi tutte le obiezioni sollevate dall’Unione europea agli incentivi fiscali dello stato di Washington. Non potrebbero essere più lontane le posizioni di Airbus e Boeing su chi abbia vinto il primo round del caso Ds 487, la cui decisione è stata annunciata il 28 novembre. La differenza non è solo mediatica, ma economica: per arrivare ai 26 miliardi di dollari di aiuti proclamati da Airbus bisogna moltiplicare per 52 volte i 50 milioni di cui parla Boeing.

Per orientarsi nell’intricata vicenda, bisogna innanzitutto ricordare su cosa si scontrassero questa volta i due giganti delle costruzioni aeronautiche: sette incentivi fiscali concessi dallo Stato di Washington (che, come tutti gli Stati americani, gode di ampissima autonomia impositiva) in tema di aliquote della tassa business & occupation (b&o, una sorta di Irap), crediti fiscali ed esenzioni da varie altre imposte. Scopo dichiarato degli incentivi: garantire la presenza di Boeing nella zona di Seattle, non più scontata dopo l’inaugurazione della seconda linea di montaggio finale a Charleston, in South Carolina. Contesto: ammissibilità delle misure che proteggono la produzione interna rispetto alla concorrenza non solo domestica ma anche internazionale.

Un tema non da poco, tanto che nel caso si sono costituiti altri Paesi con importanti industrie aerospaziali, come il Brasile (per tutelare Embraer) e il Canada (Bombardier, che peraltro non attraversa un momento facile), o con ambizioni (come Australia, Cina, Corea del Sud, Giappone, India e Russia). Secondo l’Ue, cioè Airbus, gli incentivi sarebbero proibiti ai sensi degli accordi sul commercio internazionale proprio perché basati sulla preferenza per il prodotto nazionale. Anche prima che Donald Trump ne facesse un punto centrale del suo programma elettorale, la posta in gioco andava ben oltre il trentennale scontro Ue-Usa. Il collegio arbitrale – presieduto dall’australiano Daniel Moulis, affiancato dal canadese Terry Collins-Williams e dal tedesco Wilhelm Meier – era perciò chiamato a decidere su un tema caldissimo. Nelle 105 pagine della decisione, infarcite di “[Bci]”, cioè dati omessi perché contenenti informazioni aziendali riservate, il collegio non ha avuto dubbi nel dichiarare ciascuno dei sette incentivi un sussidio.

Per quanto concerne i prodotti nazionali, la decisione è più articolata. Leggendo con attenzione il complicato testo, si vede subito che il collegio ha respinto la linea argomentativa principale dell’Ue sulla preferenza de jure per quanto riguarda le due clausole di localizzazione degli impianti, tanto se considerate singolarmente o insieme. La preferenza de facto, che costituiva la seconda linea argomentativa Ue/Airbus, è stata ritenuta dimostrata nel solo caso della b&o per la produzione o vendita del futuro 777X. Delle altre sei imposte contestate, così come delle cifre in gioco, la decisione finale non fa cenno.

I comunicati dei costruttori rivelano qualche elemento di più. Secondo Boeing, il collegio avrebbe trovato l’aliquota b&o ridotta accettabile per tutta la gamma Boeing prodotta nello stato di Washington tranne che per il 777X. A fronte degli 8,7 miliardi di contributi denunciati da Airbus, prosegue il costruttore americano, la decisione riconosce come incompatibili solo 50 milioni l’anno a partire dal 2020 (data prevista per il primo volo del nuovo aereo). Le cifre di Airbus sono molto più alte, ma anche meno chiare. “La decisione – si legge – si aggiunge alle precedenti conclusioni del Wto del 2012 secondo cui le amministrazioni federali, statali e locali negli Stati Uniti stanno dando a Boeing sussidi enormi e incompatibili con il Wto (Ds 353), che oggi ammontano a un totale di 26 miliardi di dollari Usa di erogazioni dirette che Boeing non ha alcuna intenzione di restituire”. Il riferimento non è dunque al Ds 487 ma al vecchio Ds 353, che vide il gruppo americano soccombere in primo grado (è in corso l’appello) e che è sostanzialmente simmetrico al Ds 316 chiuso a fine settembre con l’intimazione all’Ue di restituire miliardi di sussidi Airbus (Airpress n. 71).

La situazione, insomma, è poco chiara, anche perché il Wto si è ben guardato dal produrre una tabella di riepilogo degli incentivi contestati, dei loro importi e della decisione. A dire chi ha vinto davvero saranno probabilmente gli appelli. Un eventuale ricorso Ue e Airbus contro la decisione del 28 novembre sarebbe infatti un’ammissione che il knock-out non c’è stato. Guardando più in là, è facile prevedere che Usa ed Ue dovranno raggiungere un accordo per compensare le sanzioni dei casi principali Ds 316 e Ds 353, di fatto annullandole. Sempre che il presidente Trump non decida di scatenare una guerra commerciale con l’Europa, sinora rimasta fuori dalla sua retorica protezionista.