L’impiego di compagnie di sicurezza private nei servizi di antipirateria è un argomento ancora molto controverso, condizionato da forti pregiudizi e totalmente nuovo nel panorama della sicurezza privata in Italia. La normativa di riferimento, infatti, dopo un lungo e faticoso iter durato quasi due anni, risente ancora di alcune limitazioni e ha bisogno di una concreta sperimentazione per funzionare a pieno regime. In effetti il fenomeno pirateria, pur in calo in alcune aree tradizionalmente a rischio, corno d’Africa, Somalia, golfo di Aden, si sta espandendo in altre come il golfo di Guinea e le coste occidentali dell’Africa. Continua così a rappresentare un problema serio per un settore d’importanza strategica per la nostra economia. Si deve infatti considerare che le rotte definite a rischio pirateria vengono percorse ogni anno da circa 1.300 navi mercantili italiane, che assicurano un flusso vitale per le esportazioni e il rifornimento energetico nazionale. Di queste solo una minima parte viene scortata dai Nuclei di protezione della nostra Marina militare che, peraltro, malgrado le ulteriori restrizioni di un bilancio già ridotto al lumicino, si è impegnata in tutti i modi possibili, con la consueta dedizione e professionalità, per fronteggiare le esigenze di protezione del nostro naviglio.
Una panoramica sull’attuale situazione della pirateria nel mondo emerge dal rapporto che il Segretario generale delle Nazioni Unite ha presentato lo scorso 21 ottobre, relativo al fenomeno al largo delle coste della Somalia e ai possibili metodi per combatterlo. Si è quindi registrata in quell’area una significativa diminuzione numerica degli attacchi, dovuta soprattutto all’attività preventiva e, talvolta, ai diretti interventi delle unità navali militari, operanti nel quadro di diverse missioni internazionali, alla puntuale applicazione da parte del naviglio mercantile delle Bmp (Best management practices), misure dissuasive e di autodifesa, definite dall’Imo (International maritime organization), ma anche all’impiego diffuso di team di sicurezza privati, formati da guardie armate a bordo delle stesse navi.
Il decreto del 28 febbraio 2012, il successivo regolamento del 29 marzo 2013, nonché la circolare esplicativa del ministero dell’Interno del 19 ottobre scorso hanno finalmente regolato la materia, dando la possibilità di imbarcare guardie armate private a bordo del naviglio mercantile italiano, in alternativa e/o in sostituzione dei Nuclei della Marina militare. Le norme autorizzano quindi il ricorso a guardie giurate, dipendenti direttamente dagli armatori o da istituti di vigilanza privata, con un inquadramento giuridico, regole d’ingaggio e procedure più adatte alle attività di sicurezza sul territorio nazionale, piuttosto che a quelle che si svolgono in mari lontani per fronteggiare attacchi di tipo militare.
Gli armatori italiani, che intendono proteggere le proprie navi che transitano in acque pericolose nelle aree definite a rischio pirateria dal ministero della Difesa, una volta ricevuta risposta negativa dalla Marina militare, possono avvalersi di guardie giurate appartenenti ad istituti di vigilanza privata autorizzati ai sensi del Dm 269/2010. In questo settore sinora vi era stato un vero e proprio monopolio da parte di società di sicurezza straniere, britanniche, americane, francesi, maltesi, israeliane, che si sono avvalse di “contractors” di diverse nazionalità, compresi alcuni italiani.
Per assicurare servizi antipirateria tempestivi, efficaci, aderenti e con breve preavviso, le compagnie di sicurezza straniere hanno creato capillari reti logistiche negli Stati confinanti con le rotte battute dai pirati. Le società di sicurezza italiane, se vogliono quindi entrare a pieno titolo in questo difficile mercato, oltre a superare processi autorizzativi complessi, devono quindi analogamente creare i presupposti e le basi per sostenere questa sempre più importante attività. Certamente prodromica alla creazione della prima Pmsc (Private maritime security company) tutta italiana.
 
Leonardo Leso